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无论是汽车智能化解决方案，还是国产软硬件一体化的智能终端，华为已经成为汽车和科技两大产业的必需品。
近日，某汽车平台公布的36款汽车智驾规模测试以及人工智能计算领域的领导者——英伟达被曝出芯片涉嫌追踪定位和远程关闭等技术后门，这两件大事，让华为不得不成为行业关注的焦点。
华为对非官方机构的测试结果“不予置评”，展现了应有的底气和自信，毕竟在全球智驾市场，尤其是中国汽车市场，作为智驾标准制定者之一的华为，若认了第二，就没有人敢称第一。
退一万步炒股公司说，如果连华为的智驾都说不行，那市场上其他就都是垃圾。
华为乾崑智驾已经借助问界、智界和尊界等鸿蒙智行汽车，已广泛应用并为大众熟知，如今已成为传统车企智能化转型的主要选择，比如东风、长安、广汽和奥迪都与华为达成了深度合作。
从华为HiCar车载到鸿蒙智能座舱，华为乾崑智能汽车解决方案涵盖乾崑智驾（HUAWEI ADS）、鸿蒙座舱（HarmonySpace）、车控、车载光及车云等解决方案，正在成为汽车行业的必需品。
然而，从问界的独此一家和惊艳表现，到如今几乎是全网标配，是华为智能汽车技术的实力使然，却也让各大车企陷入千篇一律的困境。
华为标准化的智能汽车解决方案诚然可以助力合作车企多快好省地实现智能化转型，提升产品竞争力和企业运营效率，但想要赢得用户的认可，最终还是需要车企打造自己的独特优势，因为华为已经是行业标配。
从现实来看，车企选择与华为合作，更多是出于应对市场竞争的被动与无奈，与其说是造车新势力新运营思维带来的跨界挑战，还不如说是其无法应对行业和市场的残酷竞争而陷入了困境，最终只能期待华为能拉一把。
只可惜，问界取得的成功难以复制，后来的智界和享界未能实现同等级别的蜕变，即便产品半年一升级更新，也未能在销量和市场方面取得突破，与其说是“含华量”不足，不如说是在一个“言必称华为”的市场环境下，难以形成差异化。
市场早已不是华为和非华为的竞争，仅凭一句华为早已无法事半功倍。
行业公认问界几乎就等同于华为汽车，而从智界到即将发布首款车型的尚界，奇瑞和上汽更具主导地位，上汽尚界甚至未采用华为电驱，从市场表现上来说，它们与长安汽车旗下的阿维塔无异，这不仅仅是含华量高低的问题。
华为只能提升汽车产品本身的竞争力，但从企业运营到市场开拓，传统车企面临的挑战一个都没有少。
面对传统车企的智能化转型，华为是万能的，它有一整套被验证过可行的软硬件完整解决方案，但华为无法凭一己之力就改变一家车企多年欠下的债，除非华为亲自造车，但“问界”这一模式至今难以复制。
在华为之外，蔚小理已经在智能座舱领域形成了全自研体系，与华为处于二分天下的局面，其智驾系统也在自研与第三方合作并行的模式下取得了实质性进展，与Momenta、华为三分天下。
在英伟达成为高端豪华智能汽车智驾技术标配的背景下，不管是程序漏洞还是预留后门，英伟达都将受到更加严密的管控，这对于新车型和新技术的上市，以及未来的OTA升级而言，都将带来不可估量的影响，而软硬件的快速、持续迭代升级，已成为智能汽车竞争的核心要素。
面对中国智能汽车的高速发展，传统车企开始为用户配备中国市场专属的高阶智能技术，包括智能中控屏、高阶智驾技术，但自研耗费巨大也未能100%成功，往往选择依赖第三方解决方案。
丰田、奔驰和宝马选择了Momenta，而奥迪、东风和长安选择了华为，成为中国智驾汽车两大阵营，虽然前者更具全球化可行性，后者凭借华为一整套全自研体系，赢得了在中国市场一路畅行的基础。
无论是禁售困境，还是如今的技术后门问题，英伟达已实质上使其中国汽车合作方在技术升级上受到阻碍，未来发展也有更多的变数，在退而求其次的自研技术之外，华为也将成为其又一个选择。
华为借助鸿蒙智行展现了整套智能汽车解决方案，并且验证其可行性，这也成为华为车BU，也就是引望公司大展拳脚的基础，为广大车企提供了更高的技术灵活性与车型研发自由，就像宁德时代为行业持续带来新技术动力电池那样。
华为再三声明不造车，它的目标是要成为中国的博世和电装，引望就是华为汽车的未来，中国汽车也应该庆幸还有这一家电动智能零部件供应商，这也是中国汽车弯道超车的基础。
时至今日，华为给车企带来的是汽车产品层面的变化，但它不再是救命稻草，而只是锦上添花，是应该有，但万万不可以没有的那个，这是各大车企必须意识到的现实，否则就将在市场竞争中被更多的华为所淹没。
退一万步，我们会为奥迪A5L加入华为乾崑智驾而鼓掌叫好，但如果这辆A5L不是奥迪出品，那华为的存在就变得毫无意义。
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